EN FUMÉE? Les bâtiments privés montent en puissance E

Les bâtiments privés et les institutions de la ville interdisent les appareils de mobilité électrique de toutes sortes à la suite des craintes croissantes concernant les incendies attribués à des batteries lithium-ion défectueuses qui ont tué six personnes jusqu'à présent cette année et en ont laissé beaucoup d'autres sans domicile.

Appelez cela une réaction appropriée aux incendies ou une réaction excessive à ceux-ci, mais plusieurs sociétés de gestion résidentielle – ainsi qu'au moins une université privée – ont dit à leurs locataires et étudiants que les vélos électriques étaient interdits dans les locaux. Et d'autres gestionnaires d'immeubles disent qu'ils réfléchissent à des politiques similaires pour protéger leurs locataires tout en privant les autres d'un mode de transport révolutionnaire et à faible émission de carbone.

Les défenseurs et même certains habitants ne croient pas que l'interdiction soit la solution, car ils soutiennent que cela ne nuit qu'à ceux qui préfèrent les appareils électroniques pour se déplacer, ou qui en ont simplement besoin pour leur travail - y compris les 65 000 livreurs de la ville - et que les interdictions n'empêcheront pas les gens de les utiliser.

"Il y a des incendies qui causent de réels dégâts. C'est un défi", a déclaré Shabazz Stuart, fondateur et PDG d'Oonee, une société de stationnement sécurisé pour vélos. "D'un autre côté, les vélos électriques sont extrêmement sûrs et vous avez des gens qui dépendent des vélos électriques pour leur subsistance, et vous avez une révolution du changement climatique qui repose sur le désinvestissement des voitures qui tuent beaucoup plus de personnes que les vélos électriques.

"Ce sont les deux faces d'un problème compliqué", a conclu Stuart.

Vu sur Reddit. Cela va être un GROS défi. pic.twitter.com/o08shhe2UE

– Shabazz Stuart (@ShabazzStuart) 7 décembre 2022

Streetsblog s'est entretenu avec les locataires de trois immeubles d'appartements - un à Manhattan, un à Brooklyn et un dans le Queens - dont la société de gestion des immeubles a déjà interdit les vélos électriques ou envisage de le faire. Un immeuble coopératif de la 85e rue à Jackson Heights a récemment publié l'avis ci-dessous :

Aucun vélo électrique, scooter ou appareil de mobilité électrique similaire ou véhicule utilisant des batteries lithium-ion n'est autorisé dans l'appartement, sur les terrasses, les balcons… ou dans les parties communes de l'immeuble (y compris, mais sans s'y limiter, les halls publics, les halls d'entrée, le sous-sol, l'ascenseur, les vestibules, les escaliers ou le garage).

Un résident qui possède deux scooters électriques avec sa femme a déclaré que l'interdiction est venue "de nulle part".

"Le sentiment que j'ai, c'est qu'ils se lavent les mains de toute responsabilité si quelque chose arrive", a déclaré Andrew Littlefield, qui vit dans la coopérative de la 85e rue.

Littlefield dit qu'il espère que la nouvelle politique n'entravera pas le mouvement croissant dans la ville qui s'éloigne des voitures privées - qui tuent environ 200 personnes chaque année et en blessent plus de 40 000 - et vers des modes de transport plus sûrs et plus durables.

Alors que le nombre d'appareils de mobilité électrique dans les rues de la ville a augmenté au cours des dernières années, la panique à la fois face aux incendies et aux vélos électriques eux-mêmes a augmenté. Mais malgré l'hystérie, qui a été renforcée par les élus, les vélos électriques ne contribuent encore qu'à un très faible pourcentage d'accidents dans la ville. L'année dernière, par exemple, sur les 3 101 accidents qui ont blessé un piéton entre le 1er janvier et le 25 juin 2021, seuls 132 accidents - soit 4% - ont été causés par des utilisateurs de vélos électriques, de scooters électriques, de cyclomoteurs ou de scooters (plus tous les autres mots que les flics utilisent pour classer les véhicules à moteur à deux roues). Ces accidents ont également tendance à être moins violents car même un cyclomoteur pèse encore 1/10 d'une voiture.

Littlefield ne veut pas que la deuxième vague d'hystérie autour des vélos électriques empêche davantage la ville de les accepter.

"J'espère que cela ne nuira pas à l'élan d'une technologie très utile pour les gens", a déclaré Littlefield.

Littlefield a également vu une certaine hypocrisie dans l'interdiction de la micromobilité électrique lorsque le bâtiment lui-même se trouve au-dessus d'un garage rempli de matériaux tout aussi inflammables.

"Le garage est rempli de voitures à combustible fossile - pourquoi sont-elles autorisées à être là ? Et l'interdiction ne s'applique pas aux véhicules électriques, comme Tesla", a-t-il déclaré.

À Chinatown, Ashlea Mayne a déclaré que la société de gestion de son petit immeuble au coin des rues Canal et Allen avait interdit tous les appareils de mobilité électrique, à l'exception des fauteuils roulants, le mois dernier. Mayne n'utilise pas elle-même de vélo électrique, mais s'inquiète de l'impact que cela aura sur les autres. Et elle a demandé pourquoi le bâtiment ne faisait pas de distinction entre les batteries considérées comme sûres, telles que celles approuvées par le Underwriters Laboratory, ou ne donnait aucune indication sur les pratiques de charge et de stockage en toute sécurité.

"C'est une interdiction générale, rien sur le type de batterie, si vous avez besoin de les stocker d'une manière sûre spécifique, tout simplement plus autorisée sur les lieux", a-t-elle déclaré.

Et au centre-ville de Brooklyn, Aaron Charlop-Powers dit que sa coopérative envisage d'instaurer une politique similaire. Il dit qu'il comprend les préoccupations, mais ne croit pas qu'une interdiction résoudra le problème.

"Tout le monde est préoccupé par la sécurité, personne ne veut que son immeuble s'enflamme", a déclaré Charlop-Powers, qui est devenu membre de Families for Safe Streets après que sa mère a été tuée alors qu'elle se rendait à vélo au travail dans le Bronx en 2010. "Une interdiction est brutale et une correction trop large qui fait probablement deux choses : premièrement, elle est contre-productive pour le mouvement vers des modes de transport efficaces et durables et, deuxièmement, elle pousse probablement les pratiques dangereuses plus loin dans la clandestinité."

Les interdictions et les discussions sur les interdictions surviennent après que la ville a renoncé à une proposition de politique controversée qui aurait interdit les vélos électriques partout sur la propriété de la New York City Housing Authority.

Les dangers des batteries lithium-ion, et en particulier celles qui sont mal fabriquées, d'occasion ou qui ont trop fané d'usure, sont incontestés - les produits chimiques qu'elles contiennent rendent les flammes particulièrement difficiles à éteindre, selon le service d'incendie.

Jusqu'à présent cette année, la ville a déclaré avoir enquêté sur 202 incendies liés aux batteries lithium-ion - sur un total de 5 418 enquêtes - pour lesquels il y a eu 142 blessés et six décès. L'année dernière, le FDNY a enquêté sur 104 incendies de batterie, qui ont fait 79 blessés et quatre morts.

Mais le FDNY dit qu'il n'a aucun moyen de déterminer combien d'incendies associés aux batteries lithium-ion sont le résultat de vélos électriques spécifiquement et non d'autres articles ou appareils omniprésents qui reposent sur le même mécanisme de charge, comme les ordinateurs portables, les scooters, les iPhones ou les vélos Citi.

"Nous ne suivons pas cela et n'avons aucun moyen de le faire", a déclaré un porte-parole du FDNY à Streetsblog.

Mais il est clair, à la fois de manière anecdotique et statistique, que les autres appareils n'explosent pas à la même fréquence, voire pas du tout. Prenez Citi Bike, par exemple. Selon un porte-parole de Lyft, les utilisateurs ont effectué plus de 10 millions de trajets en vélo électrique cette année sans aucun incident de batterie, grâce à la certification UL et à des protocoles de sécurité et de fonctionnement stricts, comme le test de toutes les batteries avant leur sortie sur le terrain et tout au long de leur durée de vie.

L'une des principales différences entre une batterie certifiée dans un vélo électrique Citi Bike et une qui ne l'est pas est ce qu'on appelle un système de gestion de la batterie qui arrête la charge lorsque la batterie est pleine ou surchauffe. Les batteries qui n'ont pas été certifiées UL peuvent ne pas avoir de systèmes appropriés - et la batterie pourrait avoir ce qu'on appelle un événement thermique, ce qui signifie qu'elle commence à gonfler, à trembler et à fumer, atteignant des températures de 1 000 degrés, et finalement prendre feu ou exploser, Streetsblog a précédemment rapporté.

"Le système de gestion de la batterie de ceux-ci a tendance à tomber en panne pendant l'état de la charge", a déclaré l'année dernière à Streetsblog Ari Kesler, propriétaire et fondateur de My Battery Recyclers, une société de gestion des déchets environnementaux basée à Brooklyn. "Si elle est pleine et continue de se charger, la batterie peut devenir très chaude et avoir un événement thermique. Les batteries lithium-ion atteignent instantanément 1 200 à 1 300 degrés."

Pour l'instant, le FDNY n'appelle pas à une interdiction, mais continue simplement à conseiller les résidents sur la façon de charger et de stocker leurs appareils en toute sécurité. Et le Real Estate Board de New York recommande également simplement des pratiques sûres.

"REBNY a pris des mesures pour éduquer les membres sur les risques associés aux batteries lithium-ion, ainsi que sur les recommandations de sécurité concernant leur utilisation, leur stockage et leur élimination, et nous continuerons à offrir à nos membres des opportunités d'examiner et de discuter de ces questions liées à la sécurité de leurs bâtiments et de leurs résidents", a déclaré un porte-parole de REBNY.

Mais plusieurs bâtiments privés passent quand même à l'action, ainsi que certaines universités privées de la ville et du pays. Comme indiqué pour la première fois sur Reddit, l'Université Fordham a envoyé un avis la semaine dernière indiquant qu'une interdiction de tous les vélos électriques sur son campus, y compris "les allées et les trottoirs", entrera en vigueur au cours de la nouvelle année.

Un porte-parole de l'université du Bronx a confirmé la nouvelle, mais a refusé de commenter davantage, désignant à la place d'autres écoles à travers le pays qui ont également interdit les appareils électriques, y compris le Boston College, où un étudiant a qualifié la politique d '"autoritaire".

À NYU, les appareils électroniques tels que les "planches de vol stationnaire, les planches à roulettes/scooters autopropulsés et les appareils similaires" sont déjà interdits dans les résidences universitaires, et l'année dernière, l'Université de Columbia a interdit toutes sortes de véhicules électroniques personnels dans ses immeubles d'habitation, ainsi que la charge des batteries lithium-ion dans l'un de ses bâtiments. Mais aucune des universités n'a répondu aux demandes de commentaires si elles prévoyaient de prendre d'autres mesures. Et au système universitaire public CUNY, un porte-parole a déclaré vendredi à Streetsblog qu'il "n'a pas actuellement de politique à l'échelle du système pour l'utilisation des vélos électriques et des scooters électriques", ajoutant que ses campus suivent les directives émises par le FDNY pour restreindre "le stockage intérieur et la recharge intérieure de ces appareils en raison de problèmes de sécurité nationale".

Stuart, dont l'entreprise travaille également à l'intégration de bornes de recharge de batteries sûres et publiques dans le domaine public, se dit préoccupé par la trajectoire de ces politiques revanchardes et par ce que cela pourrait signifier pour le mouvement de la micromobilité.

"Il est réducteur de supposer que les agences publiques sont seules dans leur évaluation des risques, cela va avoir un effet domino. Il y a beaucoup de promoteurs privés, beaucoup de propriétaires d'immeubles, il y a beaucoup d'entreprises privées qui vont dire : 'Eh bien, maintenant que vous le mentionnez, pourquoi pas ?'", a déclaré Stuart. "Ils n'auront pas les mêmes sensibilités politiques, morales et éthiques que nos amis du secteur public et diront:" Je n'ai aucun problème à interdire les vélos électriques "."

Nous allions intégrer cela dans notre prochaine mise à jour, mais cela semble être le bon moment compte tenu du discours.

L'équipe @ooneepod a développé et intégrera des bornes de recharge de batterie publiques et sécurisées dans certains déploiements à venir et en tant qu'unités autonomes sur #bikenyc pic.twitter.com/kGwodbPzkN

– Shabazz Stuart (@ShabazzStuart) 7 décembre 2022

Selon Melinda Hanson, fondatrice de la société de mobilité urbaine Brightside, la difficulté réside en partie dans le fait que la ville doit déterminer la cause du problème avant de pouvoir proposer une solution. Et il y a plusieurs facteurs, a déclaré Hanson, qui fait également partie du projet Equitable Commute.

"L'un des principaux défis est qu'il n'y a pas de consensus total sur la cause profonde. Le FDNY n'est pas entièrement formé pour détailler ce qui se passe dans chaque situation", a-t-elle déclaré, soulignant une myriade de problèmes tels que des batteries de mauvaise qualité et endommagées, un mélange de pièces et laisser les batteries se charger pendant la nuit.

Un autre facteur important est que les batteries certifiées sont chères, parfois plus de 1 000 dollars, ce qui rend souvent les batteries d'occasion moins chères plus attrayantes pour les livreurs qui en dépendent - dont la majorité sont des hommes immigrés à faible revenu qui ne rapportent à la maison que 7,09 dollars par heure en moyenne, hors pourboires.

Hanson dit que les responsables de la ville réfléchissent à plusieurs solutions, en commençant par simplement exiger des minuteries murales attachées aux batteries qui s'éteignent une fois la charge terminée, pour contrôler plus strictement ce qui est vendu. Et l'une des solutions à long terme les plus importantes est la construction d'infrastructures publiques qui permettent une recharge sûre, comme les nouveaux hubs créés à partir de kiosques à journaux modernisés et les kiosques de recharge en cours d'Oonee.

"Avoir une minuterie murale qui empêche la batterie de continuer à aspirer de l'énergie est une solution rapide et facile", a déclaré Hanson. "D'autres sont plus liés au stationnement et à l'infrastructure de recharge à l'extérieur de l'appartement."

À la suite d'un incendie tragique déclenché par un radiateur dans un immeuble du Bronx l'année dernière qui a tué 19 personnes, le gouverneur Hochul a signé cette semaine une législation exigeant que les radiateurs électriques soient équipés de thermostats et d'arrêts automatiques, et soient approuvés par l'Administration de la sécurité et de la santé au travail du Département américain du travail.

Mais aucune législation ou politique de ce type à l'échelle de la ville ou de l'État n'existe pour les vélos électriques, bien qu'ils aient finalement été légalisés par l'État en 2019. Le FDNY a déclaré le mois dernier qu'il soutenait un ensemble de projets de loi visant à lutter contre la montée des incendies meurtriers attribués à des batteries lithium-ion défectueuses – mais les partisans ont déclaré que les réformes ne vont pas assez loin.

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