Ford F

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Des excursions d'une journée aux voyages en voiture, le Lightning est un véhicule incroyable pour vivre la vie à vélo.

Le plat à emporter : Le Lightning est poli, silencieux, rapide et un sacré camion pour les cyclistes. Avec une gamme solide et des tonnes de confort, il est parfait pour les voyages en voiture. Utilisez le camion comme camp de base pour les balades en VTT électrique ou comme navette ultime. Ne l'utilisez pas pour le remorquage.

Prix:99 000 $ (tel que testé)Lester:6 893 livres

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L'été dernier, j'ai eu l'occasion unique d'emprunter une Ford 150 Lightning pendant une semaine. Je l'ai pris parce que les camionnettes font d'excellentes voitures à vélo et je voulais voir ce que c'était que de vivre la vie de cycliste avec un véhicule électrique dans les montagnes du Colorado.

Je ne suis pas un critique de voitures, donc ce sera un regard sur le Lightning du point de vue d'un cycliste. Si vous voulez lire l'avis d'un critique automobile professionnel, je suggère à mon collègue Matt Crisara de Popular Mechanics. Vous pouvez trouver sa critique ici, et son article sur l'utilisation du Lightning comme centrale électrique mobile ici.

Comme beaucoup de cyclistes, je possède un véhicule. Mais bien que je trouve les véhicules intéressants, le cyclisme est mon passe-temps et c'est là que passe la plupart de mon temps, de mon attention et de mon argent. Le but principal de la voiture que je possède est de soutenir mon cyclisme. J'aime une voiture fiable, pratique et capable de faire face aux réalités et aux rigueurs de la conduite sur et hors du trottoir dans la région quelque peu isolée de Four Corners, dans le sud-ouest du Colorado. Et ce doit être une bonne voiture à vélo.

Toutes les voitures ne font pas de bonnes voitures à vélo. Je pense que les qualités déterminantes d'une grande voiture à vélo sont : de l'espace pour toutes vos conneries de vélo (vêtements, pompe, kit de réparation, support portable, etc.), suffisamment spacieux pour emmener des amis (et toutes leurs conneries de vélo), un moyen pratique de transporter vos vélos (de plus en plus un accroc à mesure que les toits s'allongent et que les vélos deviennent plus lourds, en particulier les vélos électriques et les VTT), des sièges confortables pour les longs trajets, suffisamment de puissance pour gravir les collines et assez grands pour s'allonger confortablement et dormir. Personnellement, j'ai trouvé que les camionnettes et les breaks font les meilleures voitures à vélo.

Comme beaucoup d'entre vous, j'ai été attentif au nombre croissant de véhicules électriques à vendre au public. Pas seulement par curiosité, mais parce qu'il semble presque inévitable que je possède une voiture électrique à un moment donné dans le futur.

Bien que les véhicules électriques aient beaucoup de sens pour les trajets plus courts et les zones plus peuplées avec une bonne infrastructure de recharge, dans ma région – où les distances sont plus grandes, les collines sont plus grandes et les populations sont clairsemées et dispersées – les véhicules électriques soulèvent encore beaucoup de questions. Il existe de nombreux endroits ici où vous pouvez vous arrêter et mettre quelques centaines de kilomètres d'autonomie dans le réservoir d'un véhicule à combustion interne en quelques minutes. Trouver un endroit pour recharger rapidement une batterie avant de parcourir un long chemin de terre escarpé et non pavé pour accéder à un sentier (sans couverture cellulaire) est une autre affaire.

Pour savoir comment le Lightning s'est comporté en tant que voiture à vélo, j'ai attrapé un copain d'équitation (ma femme), j'ai rempli le Lightning avec un tas de vélos (deux vélos de montagne et deux vélos de montagne électriques), un long week-end d'équipement, et faire un voyage en voiture de chez moi à Durango, Colorado à Crested Butte pour un peu de temps de jeu. Fondamentalement, un week-end d'équitation d'été typique dans la vie d'un passionné de vélo. Voici ce que j'ai appris.

Ford m'a livré un F-150 Lightning Platinum qui coûtait, à l'époque, environ 94 000 $. Mais Ford a depuis augmenté ses prix, de sorte que la même construction se vend environ 99 000 $ aujourd'hui.

Waouh ! C'est comme six et demi Specialized S-Works Turbo Levos.

Mis à part un camping-car Sportsmobile décoré que j'ai emprunté une fois, c'est (de loin) le véhicule le plus cher que j'ai jamais conduit. La voiture la plus chère que j'ai jamais possédée a coûté environ le quart de cette Lightning. Bien que je n'ai certainement pas les moyens de dépenser près de cent mille dollars pour un véhicule, certains d'entre vous le font. Et honnêtement, je dis bien sur toi. Les modèles Lightning commencent à 56 000 $ (environ huit mille dollars par rapport au prix moyen des véhicules neufs de novembre 2022), bien que les incitations – jusqu'à leur expiration, de toute façon – contribuent à faire baisser le prix.

Mon testeur Lightning avait à peu près toutes les options proposées par Ford. Plus particulièrement, mon véhicule d'essai avait la plus grande batterie lithium-ion de 131 kilowattheures (la batterie standard est de 98 kWh). Cette transmission est bonne pour 580 chevaux avec un couple monstrueux de 775 livres-pied. Il porte également une autonomie revendiquée d'environ 300 miles (les modèles XLT et Lariat ont une autonomie de 320 miles) à partir d'une batterie complètement chargée (plus de détails ci-dessous)

Appuyez sur l'accélérateur et cette lourde batterie sur roues (6 893 livres) atteint 60 mph en environ quatre secondes. Et bien que cela soit objectivement rapide, il semble d'un autre monde parce que le Lightning est si doux et silencieux, tandis que la traction linéaire des moteurs électriques vous presse dans les coussins de siège. J'ai été dans des voitures raisonnablement puissantes dans ma vie, notamment une Challenger Hellcat de 800 chevaux, mais je n'ai rien vécu de tel que la façon dont le Lightning accélère.

Un pick-up avec un frunk est un véhicule de vélo de rêve. Un lit ouvert pour transporter facilement votre vélo (et un endroit pour s'allonger et dormir), plus une zone importante, sécurisée et résistante aux intempéries à l'avant pour votre équipement (en particulier votre équipement mouillé). Il reste beaucoup de place pour un support de réparation, des outils, une pompe, etc. Et si vous vous rendez au début d'un sentier avec un groupe d'amis, le frunk garde la zone des passagers exempte de sacs afin qu'il y ait plus de place pour vos amis. La lèvre du frunk, qui se trouve plus bas que le hayon du Lightning, est également un endroit agréable pour reposer vos fesses pendant que vous enfilez des chaussures et des chaussettes.

Conduire le Lightning est extrêmement agréable. Il y a beaucoup de puissance, mais l'accélérateur est doux et facile à moduler, et les freins sont impressionnants. La direction est légère et sans slop, mais manque un peu de rétroaction. La maniabilité pour la conduite quotidienne est bonne compte tenu de la longueur, de la largeur et du poids de cette bête. Cependant, on ne cache pas ce poids et cette taille sur les cols de montagne escarpés et sinueux, où cela semblait un peu lourd. Mais ce n'est pas une voiture de sport et honnêtement, j'étais d'accord avec un peu de lenteur dans les montées et les descentes car cela étendait mon autonomie. Le trajet est assez bon aussi étant donné qu'il s'agit d'un camion. Dans l'ensemble, il m'était difficile de critiquer le confort ou les manières de conduire du Lightning.

L'accès à de nombreux points de départ à Crested Butte et à de nombreux endroits à l'ouest nécessite de conduire sur des chemins de terre; parfois pendant un bon bout de temps. L'expérience hors chaussée était à peu près la même que sur: lisse, silencieuse et confortable. Bien que cette chose ne soit pas configurée comme un overlander qui rampe sur les rochers, qui traverse les rivières (et que mon testeur avait décidément des pneus orientés vers la chaussée), la garde au sol est assez décente. Je n'ai eu aucun problème à monter et descendre des routes légèrement accidentées, bien que sèches. Assurez-vous simplement que vous avez suffisamment de batterie pour sortir de là où vous entrez. Vous ne pouvez pas simplement verser de l'essence d'un jerrycan dans le Lightning : si la batterie meurt, vous devez être remorqué jusqu'à un chargeur.

Les sièges avant - hautement réglables, chauffants, ventilés et massants - étaient extrêmement confortables et aidaient les cinq heures à passer rapidement. Et si vous voulez parler de luxe pour un cycliste, allumer les sièges massants après une longue et dure randonnée se classe très haut. La cabine silencieuse et sans vibration était somptueuse et rendait les trajets longue distance presque agréables. Je ne me suis jamais senti aussi frais à la fin d'un long trajet que dans le Lightning. Il était facile de tenir des conversations et le système audio sonnait bien en jouant de la musique et des podcasts.

Avec la puissance embarquée du Lightning, le camping et la conduite avec des vélos électriques atteignent un nouveau niveau. Vous pouvez alimenter des lumières, des poêles, des glacières et toutes sortes d'accessoires à partir des 11 prises du Lightning, le tout sans générateur bruyant, et vivre une expérience de camping-car de luxe.

Si vous roulez sur des vélos électriques, vous pouvez utiliser le Lightning pour recharger et continuer à vous amuser. La batterie de 131 kWh du Lightning équivaut à 172 batteries Pivot Shuttle LT 756Wh, donc le chargement des vélos électriques ne fait qu'une petite entaille dans la batterie du camion. Vous pouvez même recharger un vélo électrique en conduisant, donc même si vous oubliez de recharger votre vélo la veille d'une sortie, vous serez peut-être encore prêt à partir au moment où vous arriverez au début du sentier.

Avec son confort, son espace, ses caractéristiques et son autonomie, le Lightning est un véhicule de navette badass. S'il s'agit d'une journée boueuse, vous pouvez apporter une laveuse à pression pour assurer le bon fonctionnement de vos vélos. Vous pouvez griller des gosses et des légumes au déjeuner, et vous pouvez garder votre glacière électrique en marche pour que vos collations soient fraîches et que vos bières soient froides toute la journée.

Oh, et une petite mais géniale chose à propos d'un EV : la chaleur et le dégivreur sont prêts à fonctionner instantanément. Pas de frissons dans la voiture en attendant que le moteur se réchauffe un matin froid ou si vous êtes coincé sous la pluie lors d'un trajet.

Entrant dans mon temps avec le Lightning, j'ai été secoué par l'anxiété de portée. « Faire le plein » d'un véhicule électrique est une expérience différente et prend beaucoup plus de temps que de faire le plein d'un véhicule à combustion interne. Mais j'ai trouvé qu'avec un peu de réflexion et de planification, la portée - même ici dans la montagne ouest où l'infrastructure de recharge est plus limitée - sur les trajets routiers n'était pas vraiment un problème. Et la gamme pour les excursions d'une journée n'est pratiquement pas un problème. Bien que je le répète : je ne remorquais pas.

Même si j'étais sceptique sur le fait qu'un pick-up EV ferait une bonne voiture à vélo, le Lightning a atténué la plupart de mes inquiétudes. Les frotter si soigneusement que je suis un converti EV. J'ai trouvé un EV préférable à une voiture IC à presque tous les égards et j'attends avec impatience le jour où j'en posséderai un. Donc, définitivement, le Ford F150 Lightning est un excellent camion pour un cycliste.

Ford revendique une autonomie de 300 miles pour le Lightning avec la batterie à autonomie étendue équipée dans mon camion d'essai. Mais tout comme les miles par gallon de votre voiture IC fluctuent en fonction de la manière et de l'endroit où vous conduisez, et de nombreuses autres conditions, il en va de même pour l'autonomie d'un véhicule électrique.

Malheureusement, j'ai accidentellement supprimé la plupart de mes informations de charge et d'autonomie accumulées à partir de l'application FordPass lorsque j'ai rendu le camion, donc je n'ai pas beaucoup de détails autres que quelques photos et quelques notes. Voici ce que je sais.

J'ai conduit de chez moi à Durango, Colorado à Crested Butte via Lake City. Le trajet est d'environ 260 miles avec environ 18 000 pieds de dénivelé positif grâce à plusieurs cols majeurs en cours de route (notamment Wolf Creek et Slumgullion). J'ai commencé avec une charge complète et lorsque nous nous sommes arrêtés pour déjeuner à Gunnison, le tableau de bord a montré une portée suffisante pour faire la dernière poussée de 25 milles vers Crested Butte. Malgré tout, j'ai trouvé un chargeur de 7,2 kW près du restaurant et j'ai branché le Lightning pendant que nous mangions pour ajouter quelques kilomètres de plus. Pour le voyage de retour, j'ai emprunté la route plus conventionnelle à travers Montrose (190 miles, 15 500 pieds d'escalade) et je suis facilement rentré chez moi avec le tableau de bord indiquant 78 miles d'autonomie restante.

Les voyages ont été effectués avec deux adultes emballant beaucoup de vêtements et d'équipement pour un long week-end de conduite : un support de réparation de vélo et des outils, quatre vélos de montagne - deux acoustiques, deux électriques et la climatisation en marche. J'ai transporté les vélos en les suspendant au-dessus du hayon. Selon le représentant de Ford avec qui j'ai parlé, les ingénieurs du Lightning estimaient que la méthode de transport était plus aérodynamique que n'importe quel arrangement de crémaillère d'attelage.

Dans l'ensemble, les informations de portée affichées par le Lightning semblaient exactes. J'ai utilisé le système de navigation embarqué pour les longs trajets, et il semblait assez intelligent pour tenir compte non seulement de la durée du trajet, mais également des passages importants que je devais traverser lors de la fourniture du temps de trajet, de l'utilisation de la batterie et de la charge restante.

L'une des choses les plus intéressantes du système de navigation est la façon dont il calcule les itinéraires. Si votre trajet est plus long que l'autonomie disponible, il crée un itinéraire qui vous redirige vers les bornes de recharge au moment le plus opportun et tient compte du temps de recharge dans la durée totale de votre trajet.

Sans surprise, la charge et l'infrastructure de charge se sont avérées être le plus grand défi de mon temps avec le Lightning.

Le Lightning, comme de nombreux véhicules électriques, ne charge la batterie qu'à 80%, sauf si vous creusez dans les paramètres et lui dites que vous voulez une charge à 100%. La principale raison du capuchon souple à 80 % est qu'il maximise la durée de vie de la batterie ; charger les cellules à 100 % les détériore plus rapidement. Cela signifie que bien que la portée maximale soit d'environ 300 milles avec une charge de 100 %, la plupart des jours, vous travaillez avec une portée maximale décente de 240 milles. L'autre leçon est que le taux de charge ralentit à mesure que la batterie prend plus de jus. Et tandis que la charge à 80% va rapidement, les 20% restants sont beaucoup plus lents. La vitesse de charge dépend également de la température et ralentit par temps très chaud ou très froid.

Je n'avais pas de chargeur rapide DC chez moi, mais avec un, l'expérience EV augmente de manière exponentielle car vous pouvez recharger votre voiture à la maison et la recharger toujours pour vos voyages. De nombreuses marques de véhicules offrent un chargeur domestique gratuit si vous achetez une de leurs voitures, et certaines compagnies d'électricité - la mienne en fait partie - offrent un chargeur gratuit et un crédit d'installation.

Ford inclut sa Charge Station Pro plus puissante de 80 ampères avec l'achat d'un Lightning avec une batterie à autonomie étendue (c'est 1 310 $ sinon, l'installation n'est pas incluse). La chose intéressante à propos de cet appareil est sa capacité à inverser et utilise la batterie du Lightning pour alimenter votre maison en cas de panne de courant.

Il y a aussi un cordon d'alimentation mobile plus petit à l'intérieur du camion qui se branche sur une prise de 120 ou 240 volts. Je n'ai pas eu l'occasion de l'essayer en mode 240V, mais je l'ai vérifié avec votre prise domestique de base 120V. Et, wow, ce serait comique si ce n'était pas si triste. Avec la batterie du camion à 45 %, je l'ai branché et le tableau de bord a estimé qu'il faudrait plus de cinq jours avant que le Lightning ne soit complètement chargé.

En ces jours encore précoces de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques, trouver des bornes de recharge pendant que vous êtes en déplacement peut être une aventure. Les bornes de recharge, du moins d'après mon expérience, peuvent se trouver dans des endroits étranges et éloignés, généralement des parkings publics, à proximité de bâtiments municipaux et parfois de parcs. Et comme la charge prend du temps, vous devez vous occuper un peu pendant que le véhicule se charge. C'est si vous n'attendez pas que le chargeur se libère, ou si le chargeur n'est pas hors service, ce qui semble se produire avec une régularité alarmante.

Avant mon retour de Crested Butte, j'avais besoin de recharger la batterie du Lightning. La plupart des chargeurs sont mis en réseau avec leur statut disponible en vérifiant une application. En cherchant, j'ai trouvé huit bornes de recharge en ville. Sur les huit, trois étaient en panne, quatre avaient des Teslas en charge et un était ouvert. Le chargeur ouvert était le seul chargeur rapide de 62,5 kW en ville (les autres étaient des chargeurs de niveau 2 de 6,6 kW). Cependant, en plus du coût de l'électricité, ce chargeur avait un supplément de stationnement de 25 cents par minute. Il a fallu une heure et 55 minutes pour mettre environ 55 kWh dans le camion, ce qui m'a coûté 11,04 $ en électricité et 28,86 $ en stationnement. De nombreux chargeurs commencent un tarif à la minute une fois que la charge s'arrête - pour motiver les conducteurs à se déplacer afin que d'autres puissent utiliser la station - mais ce tarif à la minute pendant la charge est moins courant.

Bien que la charge ait été un peu un casse-tête, dans l'ensemble, c'était beaucoup plus simple que je ne l'imaginais. Même lors d'un week-end très chargé dans une petite ville touristique avec un nombre limité de chargeurs, j'étais toujours capable de recharger le Lightning quand je le voulais et j'avais beaucoup d'autonomie pour me rendre au début des sentiers loin et près. Je m'attends à ce que l'infrastructure de charge ne fasse que s'améliorer, que les autonomies des véhicules électriques ne fassent que s'allonger et que les temps de charge ne fassent que raccourcir.

Maintenant, sur un dernier sujet. Pendant mon temps avec le Lightning, on m'a posé beaucoup de questions sur le camion. Et ceux qui revenaient le plus souvent concernaient l'autonomie de remorquage. Je n'ai rien remorqué avec le Lightning mais d'après ce que j'ai lu/entendu/vu, je ne pense pas qu'il soit adapté pour être un véhicule de remorquage pour plus que des trajets locaux avec des remorques plus petites. La puissance et la technologie sont là, c'est juste la portée/charge qui est un problème.

Essentiellement, le remorquage à des vitesses d'autoroute réduit sa portée de moitié (plus ou moins quelques kilomètres) en fonction de la température de l'air extérieur, du poids de la remorque, de l'aérodynamique de la remorque et des pentes. Cependant, le Lightning peut se régénérer dans les descentes, donc s'il y a une descente décente de l'autre côté de la montée, vous pourriez récupérer une partie de la distance perdue.

Éditeur d'équipement pendant toute sa carrière, le parcours de Matt pour devenir un journaliste spécialisé dans les technologies du cyclisme a commencé en 1995, et il y est depuis; rouler probablement plus d'équipement de cyclisme que n'importe qui sur la planète en cours de route. Avant son passage chez Bicycling, Matt a travaillé dans des magasins de vélos en tant que responsable de service, mécanicien et vendeur. Basé à Durango, dans le Colorado, il aime rouler et tester toutes sortes de vélos. Vous êtes donc tout aussi susceptible de le voir sur un vélo de route habillé de Lycra lors d'une course mondiale le mardi soir que de le trouver vêtu d'un casque intégral et de coussinets sur un vélo d'enduro dans un parc à vélos. Il ne court pas souvent, mais il est prêt à tout ; avoir participé à des courses sur route, des critériums, des compétitions d'essais, du double slalom, des courses de descente, des enduros, des courses par étapes, des courses sur piste courte, des contre-la-montre et des gran fondos. Prochaine étape sur sa liste de choses à faire : un voyage de plusieurs jours à vélo et une course de vélos électriques.

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