NYC expérimente des « microhubs » pour réduire la congestion des rues

Un livreur pour United Parcel Service, UPS, déplace son diable chargé de colis dans un quartier résidentiel de Brooklyn, New York. Robert Nickelsberg/Getty Images

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ParDaniel C. Vock

Les camions livrant des colis à partir d'achats en ligne ont rendu les rues encombrées de New York encore plus encombrées. La ville lance maintenant une expérience pour aider ces camions à faire moins d'arrêts en mettant en place des "microhubs" qui permettent aux travailleurs équipés de vélos cargo, de charrettes à main et d'autres appareils plus petits de s'occuper des derniers blocs de la livraison.

Actuellement, près de 90 % des livraisons dans la ville sont effectuées par camion, a expliqué le ministère des Transports de New York dans un récent communiqué de presse.

"Cette dépendance excessive à l'égard des camions exacerbe les embouteillages, contribue aux problèmes de sécurité publique sur nos routes, pollue notre air, stresse nos infrastructures vieillissantes et a un impact négatif sur la qualité de vie", a écrit l'agence. "Les centres de livraison locaux offrent un potentiel prometteur pour réduire le nombre de gros camions dans les rues locales en offrant des espaces sûrs aux camionneurs pour transférer les livraisons vers des modes de transport plus durables."

Le programme pilote volontaire devrait être lancé cet été, la ville prévoyant de mettre en place 20 sites initiaux pour les centres de livraison. Les responsables des transports ont déclaré qu'ils utiliseront à la fois des sites en bordure de rue et hors rue pour les livraisons groupées et prendront en compte la densité d'une zone, la proximité des pistes cyclables et des routes pour camions, ainsi que les commentaires de la communauté lors de la sélection des premiers sites.

Il appartiendrait aux sociétés de livraison de décider comment transporter les colis des nouveaux hubs vers leurs destinations finales, selon le DOT de New York. L'effort est "complémentaire" à un programme pilote de livraison de vélos cargo commerciaux distinct que la ville a lancé en 2019, a déclaré un porte-parole.

La nouvelle initiative de New York pourrait avoir un impact démesuré, a déclaré Tiffany-Ann Taylor, vice-présidente des transports à la Regional Plan Association, un groupe de défense de la région de New York.

"Nous pouvons apprendre beaucoup des villes", a-t-elle déclaré. "Tout le monde ne vit pas dans la ville, mais nous pouvons apprendre beaucoup d'eux. Et l'espace de la rue est vraiment un bien immobilier de choix, tout comme les trottoirs... Donc, vraiment penser à des solutions relativement simples pour relever ces défis est une bonne chose."

La pression exercée sur les réseaux routiers et les trottoirs par les livraisons de colis a considérablement augmenté depuis le début de la pandémie, lorsque les gens ont commencé à commander plus de marchandises en ligne au lieu d'aller les chercher dans un magasin, a-t-elle déclaré.

Les responsables de la ville affirment que plus de 80% des résidents de New York reçoivent au moins un colis à la maison chaque semaine, tandis que 18% reçoivent des colis quatre jours ou plus par semaine. Pour gérer ce volume de colis, les livreurs se garent souvent en double ou se garent dans des espaces illégaux et cela obstrue les espaces où d'autres personnes essaient de voyager, a noté Taylor.

Parfois, ils étalent même des colis sur les trottoirs pour le tri et la distribution. "Pour le moment, c'est sûr, surtout pour les conducteurs. Nous ne voulons pas que les conducteurs fassent ce genre d'activités sur la chaussée", a déclaré Taylor. "Mais ce n'est pas la meilleure utilisation de nos trottoirs. Ils ont d'autres usages, notamment pour la mobilité."

Taylor a déclaré que les entreprises de livraison pourraient bénéficier de l'utilisation d'appareils plus petits pour les derniers blocs. Ils pourraient économiser de l'argent en diminuant l'usure de leurs camions et ils pourraient améliorer la sécurité de leurs travailleurs.

Cependant, pour obtenir une adoption généralisée, la ville devra résoudre plusieurs problèmes potentiels, a-t-elle déclaré. La première est une loi d'État de 2020 qui a rendu illégaux les vélos à assistance électrique d'une largeur supérieure à 36 pouces. C'est beaucoup plus étroit que les normes de l'industrie, ce qui signifie que les entreprises de livraison devraient acheter des vélos cargo sur mesure pour opérer à New York, a déclaré Taylor. La législation de l'État qui augmenterait la limite de largeur est au point mort à Albany depuis plusieurs années.

Les responsables de la ville doivent également réfléchir aux changements qui pourraient être nécessaires aux emplacements des microhubs, a déclaré Taylor. Cela pourrait signifier installer un meilleur éclairage pour améliorer la sécurité, ajouter des bordures de trottoir ou minimiser les points de conflit avec les piétons et les cyclistes utilisant les trottoirs et les pistes cyclables existants, a-t-elle déclaré.

New York n'est pas la première ville à essayer de réduire les tracas de l'augmentation des livraisons. Les responsables de New York ont ​​​​examiné un programme pilote de six mois à Philadelphie qui permettait aux conducteurs de réserver de l'espace sur le trottoir à l'aide d'une application. L'expérience s'est terminée en avril, mais les responsables de New York ont ​​suggéré qu'ils pourraient vouloir utiliser une approche basée sur les applications à l'avenir. En 2019, Washington, DC a lancé un programme similaire qui a conduit à une réduction de 64% du double stationnement, mais les responsables du district ont interrompu le programme en raison de problèmes d'application des zones de stationnement réservées.

Taylor a déclaré qu'elle espérait que des programmes comme ceux de New York aideraient les clients à réfléchir à deux fois à leurs habitudes d'achat en ligne et à la manière dont ils affectent le trafic et l'accessibilité de leurs routes et trottoirs locaux, en particulier pour les personnes handicapées.

"Le fret en tant que système a été conçu pour être invisible", a-t-elle déclaré. "Pour la première fois, la pandémie a rendu les gens hyper conscients de la façon dont les marchandises leur parviennent."

"La visibilité d'un programme comme celui-ci aidera les clients à vraiment comprendre ce que cela signifie lorsque vous achetez quelque chose en ligne, et comment cela affecte votre propre quartier", a ajouté Taylor. "Cela devrait vous amener à vous demander : est-ce quelque chose dont j'ai vraiment besoin en cas d'urgence ? Est-ce quelque chose que je peux récupérer pendant que je fais d'autres courses ? C'est comprendre la contribution des consommateurs aux défis auxquels nous sommes confrontés."

Daniel C. Vock est journaliste principal pour Route Fifty basé à Washington, DC

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