Soi

Un vendredi soir récent, une fourgonnette Toyota Sienna blanche avec un capteur cylindrique monté sur son toit a ralenti jusqu'à s'arrêter devant le seul hôpital de Grand Rapids, Minnesota, qui compte 11 000 habitants. La portière s'ouvrit et je m'installai derrière le chauffeur : un rack informatique monté à la place du siège passager. À côté se trouvait un jeune opérateur sympathique qui s'assit derrière le volant et s'assura que ce covoiturage autonome ne dérape pas soudainement dans un banc de neige ou un piéton. Puis nous étions en route, passagers du premier pilote de véhicule autonome à rouler dans un environnement rural froid et glacial.

C'est un besoin pressant. Il y a plus d'un million de foyers sans voiture dans l'Amérique rurale. Leur fournir un transport en commun abordable a toujours été un défi coûteux. Grâce au vieillissement rapide de la population rurale, cela devient de plus en plus difficile. Les chauffeurs sont rares, les coûts sont élevés et la demande de trajets chez le médecin, au supermarché et au centre communautaire est en plein essor.

Les Américains ruraux ne sont pas les premiers à adopter les robots-taxis les plus évidents. Mais à l'heure actuelle, ils ont bien plus besoin d'innovations en matière de transport en commun que les habitants des communautés plus densément peuplées, et sont beaucoup plus disposés à les accepter. Pour les entreprises technologiques autonomes, c'est l'occasion d'établir la fiabilité et l'utilité de technologies qui peinent à se faire accepter dans les villes et les banlieues. À Grand Rapids, l'une de ces entreprises, May Mobility Inc., s'associe au gouvernement et à la communauté pour concrétiser ce marché. Si elles réussissent, les technologies d'auto-conduite auront valu une analyse de rentabilisation puissante, et des millions d'Américains ruraux auront un tour.

Le problème démographique

Située à 290 km au nord de Minneapolis, Grand Rapids est la plus grande ville du comté peu peuplé d'Itasca. Il peut sembler contre-intuitif que quelqu'un essaie de vivre sans voiture dans une région aussi vaste et froide où les soins de santé, les emplois et d'autres ressources sont concentrés dans une seule ville. Mais les raisons alignées contre la possession d'une voiture personnelle à Grand Rapids et dans toute l'Amérique rurale sont puissantes.

En 2021, 20% des 46 millions d'Américains ruraux avaient plus de 65 ans, contre 16% des Américains dans les zones urbaines. Ces Américains ruraux étaient, en moyenne, plus pauvres que leurs homologues des zones urbaines – et plus susceptibles d'être handicapés. Cependant, même les personnes âgées en milieu rural qui peuvent s'offrir une voiture et sont physiquement capables d'en conduire une sont peu enclines à prendre le volant à mesure qu'elles vieillissent.

Cela crée un dilemme. Sans voiture ou non, les personnes âgées et les résidents ruraux handicapés ont encore des endroits où aller. Les rendez-vous médicaux non urgents et l'épicerie sont essentiels au maintien de la santé et de l'autonomie. Les activités axées sur la communauté, allant de l'église aux réunions de famille, améliorent la qualité de vie et réduisent la pression sur les soignants rares.

Dans les villes et les banlieues, les autobus de transport en commun peuvent répondre à certains de ces besoins. Mais du fait de leur faible densité de population, les zones rurales sont plus difficiles et coûteuses à bien desservir, surtout le soir et le week-end. Par exemple, le dernier bus quitte l'unique hôpital de Grand Rapids à 15h20 ; toute personne ayant un rendez-vous en fin d'après-midi ou en soirée doit compter sur un transport médical non urgent coûteux ou sur un taxi pour rentrer chez elle. Ce service intermittent touche généralement ceux qui en ont le moins les moyens : aux États-Unis, 87 % des services d'autobus les moins rentables (définis comme les revenus par passager-mille) sont situés dans les communautés rurales. Parmi ceux-ci, 80 % sont situés dans des communautés dont le revenu médian est inférieur au seuil de pauvreté.

Équité du transport en commun

En 2019, le gouverneur du Minnesota, Tim Walz, a nommé un conseil pour étudier et conseiller sur les défis liés aux nouvelles technologies de transport, y compris les véhicules autonomes. Myrna Peterson, une défenseure des personnes handicapées quadriplégiques de Grand Rapids a été l'une des premières nominations. "Il y a quelque temps, j'ai commencé à demander pourquoi les gens n'étaient pas à des choses comme des événements communautaires", m'a-t-elle dit dans un centre communautaire de Grand Rapids qu'elle a atteint via le service de navette autonome de la ville. "Pas de transport, surtout le soir et le week-end. C'est quelque chose dont nous avons besoin pour être indépendants."

À cette époque, May Mobility, une société de navettes autonomes basée à Ann Arbor, dans le Michigan, cherchait une communauté rurale "où nous pourrions vraiment démontrer que nous pouvions aider", explique Edwin Olson, PDG de May, lors d'un appel téléphonique. L'aide, selon Olson, consiste à remplacer ou à compléter les bus peu performants par les navettes autonomes point à point à la demande de May. Olson me dit que le coût des navettes de mai est comparable à celui des services de bus ruraux généralement inefficaces, tout en offrant de meilleures heures de service et des temps d'attente et de trajet réduits.

La plupart du temps, mais pas tout le temps, ce service sera autonome. Les Sienna de GoMarti sont équipées d'une technologie (automatisation de niveau 4, dans le langage de l'industrie) qui leur permet de conduire dans la plupart des conditions sans qu'un humain ne prenne le relais. Cependant, pour des raisons de sécurité, un opérateur humain reste au volant - observant principalement, un peu comme un pilote de ligne sur un avion de ligne hautement automatisé - au cas où des conditions telles que des routes verglacées, une mauvaise visibilité ou un rond-point l'exigeraient. Au fil du temps, les performances devraient s'améliorer et le rôle de l'opérateur humain deviendra moins pertinent. Mais même si les véhicules atteignent un point où ils peuvent fonctionner dans une tempête de neige blanche, il est probable qu'un opérateur restera présent pour aider les passagers âgés et handicapés à accéder aux véhicules. Par exemple, la sécurisation automatisée des fauteuils roulants reste un problème technique extrêmement difficile qui ne sera probablement pas résolu de sitôt. Pour mai, le coût de l'opérateur, maintenant et dans un avenir prévisible, est compris dans le modèle, du moins à Grand Rapids.

L'Autonomous Rural Transit Initiative (goMARTI) du Minnesota, une démonstration de 18 mois et d'environ 3,6 millions de dollars (la moitié financée par l'État du Minnesota, le reste provenant de sponsors publics et privés) a commencé en septembre à Grand Rapids. Le service propose cinq Toyota Sienna spécialement équipées, dont trois sont accessibles en fauteuil roulant et conformes à l'Americans with Disabilities Act. Les navettes sont gratuites et peuvent être demandées via une application ou en appelant un centre de répartition.

Rencontres de banc de neige

Lors d'une soirée récente, j'ai fait plusieurs promenades en goMARTI autour de Grand Rapids, jetant un coup d'œil à la ville et au service. Ce fut une expérience fluide et souvent ennuyeuse. J'ai regardé la navette changer de voie, tourner, s'arrêter aux panneaux d'arrêt et même négocier des intersections achalandées. Ce n'était vraiment pas très différent d'être un passager dans une voiture ordinaire.

Pour May Mobility, la réalisation de ces trajets sans incident a été beaucoup plus difficile. Un exemple : les véhicules autonomes qui circulent dans les villes s'appuient souvent sur de grands immeubles comme aides à la navigation. En milieu rural, ces points de repère sont moins nombreux. Ainsi, May Mobility a érigé ce que le PDG Olson a appelé des "totems" - de simples marqueurs visuels - le long de tronçons sans relief de la zone de service goMARTI.

Ensuite, il y a la météo du Minnesota. Les jours particulièrement froids, les gaz d'échappement peuvent ressembler à des "obstacles mobiles" pour les capteurs de véhicules autonomes. La neige et la glace présentent des défis plus évidents. Les opérateurs humains prennent le relais lorsque les routes sont revêtues. Pourtant, même lorsque les routes sont dégagées, les véhicules luttent contre d'autres éléments omniprésents de l'hiver. Au cours d'une de mes promenades en soirée, une navette a commencé à virer dans un accotement enneigé, peut-être confondue par les limites de la route. Plus tard dans la soirée, une navette m'a déposé dans un banc de neige où, par temps chaud, se trouverait un trottoir.

Lorsque les opérateurs de navette rencontrent des incidents comme ceux-ci, ils appuient sur un bouton de la console pour enregistrer un enregistrement à examiner par les programmeurs et les ingénieurs qui chercheront à apporter des améliorations. Olson appelle Grand Rapids "le creuset" où l'entreprise apprendra à gérer la neige et la glace. Jusqu'à présent, il apprend, et même s'améliore, sur la performance humaine dans certains domaines cruciaux. Deux opérateurs m'ont dit que les capteurs de la navette avaient détecté des cerfs sur le point de sauter sur la route – un danger persistant sur les routes du Minnesota – avant qu'ils ne le puissent.

Mesures de succès

En fin de compte, goMARTI peut être considéré comme un succès si les habitants de Grand Rapids se sentent à l'aise et en sécurité en choisissant de l'utiliser. Les premiers retours sont prometteurs. Selon May Mobility, les navettes ont desservi 687 personnes (dans une ville de 11 000 habitants), dont plus de 75 % sont des habitués. Tout aussi important, environ 30 % de tous les trajets ont inclus un fauteuil roulant.

À plus long terme, les questions d'abordabilité remettront inévitablement en question la pertinence d'un tel programme. GoMARTI est un service gratuit, mais les subventions au transport en commun ne sont pas inhabituelles dans les zones rurales ou urbaines (le métro de New York ne pourrait pas fonctionner sans elles). Si, comme le prétend May Mobility, le coût de la fourniture de services autonomes est compétitif par rapport aux services de transport en commun les plus inefficaces déjà offerts dans les régions rurales, la mise à niveau – même avec un opérateur – en vaut la peine. Le Minnesota et Grand Rapids ne sont pas les seuls endroits à penser ainsi. Au Japon, le gouvernement et les constructeurs automobiles considèrent depuis longtemps la campagne vieillissante du pays comme une destination importante pour les véhicules autonomes ; en France, un consortium d'entreprises prépare un programme de navettes autonomes destiné à redynamiser ses territoires ruraux.

Pendant ce temps, aux États-Unis, le gouvernement fédéral et plusieurs universités étudient le transport autonome rural depuis des années. Le succès ou l'échec de GoMARTI ne fera ni ne détruira aucun de ces programmes et pilotes. Mais à chaque trajet, il plaide en faveur de réseaux de véhicules autonomes au service des résidents des communautés rurales, aux États-Unis et au-delà.

Plus d'autres écrivains à Bloomberg Opinion:

• Un monde de George Jetson commencera avec le fret volant : Thomas Black

• Peur des voitures sans conducteur ? La Chine a la réponse : Anjani Trivedi

• Amazon amènera les voitures robotisées à un tout autre niveau : Alex Webb

Cette colonne ne reflète pas nécessairement l'opinion du comité de rédaction ou de Bloomberg LP et de ses propriétaires.

Adam Minter est un chroniqueur Bloomberg Opinion couvrant l'Asie, la technologie et l'environnement. Il est l'auteur, plus récemment, de "Secondhand: Travels in the New Global Garage Sale".

D'autres histoires comme celle-ci sont disponibles sur bloomberg.com/opinion

©2022 Bloomberg LP