La vraie raison pour laquelle les camions ont envahi les routes américaines

Rhode Island est tombé. Les camions ont pris le relais. L'Ocean State était le dernier bastion de la culture automobile majoritaire, le dernier rempart contre une marée montante de camions, une catégorie qui comprend des camionnettes, des fourgonnettes et des VUS.

La révolution s'est faite rapidement. Depuis le début des données d'enregistrement de la Federal Highway Administration en 1900 jusqu'à la fin des années 1980, les voitures ont régné sur les routes du pays. Mais en 1989, les camions revendiquent leur premier état, l'Alaska. Un filet d'États de camions dans les montagnes de l'ouest et les plaines du nord a suivi, mais la plupart des États n'ont pas transformé les camions avant la Grande Récession, lorsque les services publics croisés ont conquis les banlieues.

Le raz-de-marée des camions a semblé culminer en 2012, lorsque plus d'une douzaine d'États ont basculé, mais cela reflétait probablement les tendances antérieures : en 2011, la Federal Highway Administration a mis à jour ses sources, ses définitions et ses méthodes pour suivre plus précisément les camions, notamment les camionnettes, les VUS, les fourgonnettes, les multisegments et, dans ce cas, les véhicules commerciaux et gouvernementaux.

Même après cette mise à jour, quelques États de la côte Est ont résisté. Mais New York est devenue une voiture minoritaire en 2014 ; Le Massachusetts, le Maryland, le Connecticut et le New Jersey se sont alors succédé rapidement. Le dernier domino est tombé en 2018, lorsque même les routes des îles du Rhode Island se sont remplies de camions. (Malgré l'omniprésence apparente de la fourgonnette Honda Odyssey, DC est toujours la voiture majoritaire.)

Pourquoi la prise de contrôle des camions a-t-elle fait boule de neige ? Une explication simple et vraie serait que l'Amérique a de l'essence exceptionnellement bon marché et que beaucoup de gens trouvent que les gros véhicules sont plus pratiques.

Mais une explication encore plus vraie pourrait être que les conglomérats automobiles colossaux avec des budgets de publicité et de lobbying colossaux ont de fortes incitations à nous vendre des camions légers, dont la définition peut fluctuer.

En règle générale, les voitures ont généralement deux rangées de sièges et un coffre ou un hayon, tandis que les camions légers sont généralement construits sur un châssis de camion. Ou, dans le cas de nombreux multisegments, ils sont construits sur un châssis de voiture avec des caractéristiques spéciales ajoutées pour le tout-terrain.

Le fait qu'un véhicule soit classé comme une voiture ou un camion est donc sujet à une certaine interprétation. Pour l'instant, le point important est que les camions sont généralement plus rentables que les voitures grâce à deux grandes incitations gouvernementales, toutes deux historiques.

Le premier est la soi-disant taxe sur le poulet, un tarif de 25% imposé par Lyndon B. Johnson en 1964 sur les véhicules de travail construits à l'étranger dans le cadre d'une guerre commerciale liée au poulet avec l'Europe. Si vous fabriquez une camionnette ou une fourgonnette aux États-Unis, les bénéfices devraient être plus élevés, car les usines étrangères ne peuvent pas se rapprocher de vous sous-coter les prix.

La deuxième incitation réside dans les petits caractères des normes d'économie moyenne de carburant des entreprises (CAFE) adoptées en 1975, la réponse réticente de Gerald Ford à un embargo paralysant sur le pétrole au Moyen-Orient qui a fait monter en flèche les prix de l'essence. Pour protéger le commerce américain, les camions de travail et les camions légers étaient soumis à des normes CAFE moins strictes que les berlines familiales. Les camions sont également exonérés de la taxe sur la consommation d'essence de 1978, qui ajoute de 1 000 $ à 7 700 $ au prix des berlines qui obtiennent 22,5 milles ou moins au gallon.

Ces incitations ont encouragé les constructeurs automobiles américains à doubler sur les camions. Mais les normes CAFE ont également eu un effet plus subtil et plus profond : elles ont poussé les constructeurs automobiles à élargir la définition du camion.

"Les voitures et les camions légers avaient deux normes différentes. Il est devenu plus facile de respecter la norme avec les camions. Les constructeurs automobiles ont donc pensé à des moyens de construire essentiellement des camions qui sont vraiment des voitures, et c'est ce qui a généré le SUV", a déclaré Christopher Knittel, économiste au Massachusetts Institute of Technology, qui a passé une grande partie de sa carrière à retracer les conséquences imprévues des réglementations gouvernementales sur les carburants.

Il y a un demi-siècle, si vous deviez transporter 3,5 enfants, des pains à hamburger et un caniche standard, les constructeurs automobiles vous vendraient volontiers un break, et vous seriez compté sur Team Car.

Aujourd'hui, si vous vous présentez avec les mêmes besoins de chargement, vous serez dirigé vers un SUV multisegment - un véhicule étrangement similaire servant un objectif étrangement similaire, mais qui vient avec quelques cloches et sifflets supplémentaires qui permettent aux fabricants de le classer comme un "camion léger", qu'il soit réellement bien adapté au tout-terrain ou au transport. Vous êtes maintenant sur Team Truck.

"Ils répondent à la définition, à des fins réglementaires, de ce qu'est un camion léger", nous a dit Knittel. "S'ils le peuvent, ils apporteront une petite modification à un véhicule et le classeront comme un camion léger, même si le véhicule lui-même n'a pas du tout changé."

En fait, si vous regardez la liste des VUS sur fueleconomy.gov, maintenue par Oak Ridge National Laboratory, vous verrez quelque chose de vraiment hallucinant : la Toyota Corolla Cross 4WD. Par une incroyable alchimie, et selon au moins une définition, une variante de la Toyota Corolla — l'archétype de la berline familiale à l'efficacité médiocre — s'est transformée en camionnette.

"La Corolla représente le point d'entrée de la gamme Toyota", a déclaré Ben Haushalter de Toyota par e-mail. "Comme les goûts des clients changent au fil des ans, notre stratégie d'offrir des styles de carrosserie variés au sein de la marque Corolla a changé en conséquence."

Pratiquement toute la croissance des camions n'est pas venue des camionnettes ou des fourgonnettes, selon les données de l'Agence de protection de l'environnement, mais des VUS, une catégorie désormais dirigée par le milieu mou des multisegments qui auraient probablement dû être des breaks.

Le bilan environnemental de la transformation des camions est accompagné d'un astérisque. Grâce en partie à l'augmentation des normes CAFE et au resserrement des définitions des camions, les données montrent que l'économie de carburant s'est en fait améliorée. En 2021, le nouveau SUV typique a parcouru environ 24 miles par gallon – à peu près la même chose que la berline moyenne en 2007. Notre amie la Corolla Cross obtient 30 miles par gallon, une référence que ses ancêtres berlines effacés ne pouvaient pas atteindre il y a à peine une décennie.

La consommation de carburant aux États-Unis a culminé en 2004, à l'époque de la Ford Excursion de 12 mpg définie par des prix de l'essence ultra bas et des VUS ultra gros. La consommation de carburant a depuis diminué, selon la Federal Highway Administration, alors même que la part de marché des camions légers a à peu près doublé. Mais au cours de la dernière décennie, alors que l'adoption des SUV a grimpé en flèche, ces progrès semblent s'être arrêtés.

Pendant ce temps, les profits des fabricants ne sont pas la seule chose qui nous pousse vers les VUS. Les conducteurs, eux aussi, sont incités - 4 500 livres d'entre eux - chaque fois qu'ils s'engagent sur l'autoroute. C'est le poids du nouveau camion léger moyen en 2021, soit environ 1 000 livres de plus que la berline ou la familiale moyenne.

La profusion de véhicules plus grands et plus lourds modifie l'équation de la sécurité routière, nous a dit Knittel, rendant leurs conducteurs plus sûrs et les personnes dans des véhicules plus petits moins sûres. Les changements de conception et les avancées technologiques ont réduit l'écart, mais les gros véhicules restent plus sûrs que leurs petits pairs. Cela peut aider à expliquer pourquoi l'adoption des SUV s'est accélérée. C'est une boucle de rétroaction : à mesure que les voitures grossissent, tout le monde se sent obligé d'acheter une voiture plus grande.

Et ce ne sont pas seulement les autres conducteurs qui souffrent dans cette course aux armements mobiles. Les piétons et les cyclistes sont de plus en plus en danger sur les routes dominées par les camions. Près de 7 400 piétons ont été tués en 2021, selon la National Highway Traffic Safety Administration, le chiffre le plus élevé en quatre décennies, et les estimations préliminaires de la Governors Highway Safety Association montrent que 2022 pourrait être encore pire.

"Nous avons rendu les voitures de plus en plus sûres pour les personnes qui s'y trouvent, mais ce faisant, nous les avons rendues de moins en moins sûres pour les personnes à l'extérieur", a déclaré Rebecca Sanders, fondatrice de Safe Streets, une entreprise spécialisée dans la sécurité des piétons et des cyclistes dont le siège est à Portland, Ore.

Le péril posé par les micros surdimensionnés a été bien documenté. Mais alors que les régulateurs se précipitent pour promouvoir des mesures de sécurité assistées par la technologie, même un multisegment peut être plus dangereux qu'une berline, nous a dit Sanders. C'est de la physique : le poids supplémentaire d'un petit SUV déverse plus d'énergie cinétique dans un corps humain lors de l'impact et frappe ce corps à un point plus élevé, entraînant des blessures plus graves.

"Si vous deviez être heurté par une berline, vous seriez probablement touché à la jambe, peut-être au bassin pour un enfant d'âge scolaire", a déclaré Sanders. "Mais les camions gargantuesques d'aujourd'hui frapperont un adulte à la poitrine ou même à la tête. Et même le crossover sera plus susceptible de toucher votre bassin ou votre ventre, là où se trouvent vos organes vitaux."

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