Ferrari Purosangue First Drive Review : Plus que « le SUV Ferrari »

PINZOLO, Italie - Conduire la Ferrari Purosangue pour une journée de ski dans les Dolomites rend les choses aussi claires que le ciel du nord de l'Italie : si le plan est de faire pivoter les spectateurs dans leurs chaussures de ski, la Purosangue devient instantanément la télécabine la plus rapide et la plus désirable sur terre. Maintenant, tout ce qu'il faut, c'est 398 350 $, plus environ 50 000 $ à 100 000 $ d'options, et vous aussi pouvez transporter un partenaire et des enfants adorablement vêtus de Moncler pour gambader sur les pentes d'Aspen, de Chamonix ou ici en Italie à Campiglio Dolomiti di Brenta. Sachez simplement que vous aurez peut-être encore besoin d'une galerie de toit malgré la conduite du premier SUV Ferrari de l'histoire.

Maintenant, si vous pleurez toujours à propos de Ferrari construisant un "SUV", arrêtez s'il vous plaît : vous parlez comme ce grincheux qui secoue toujours un poing sur les Porsche Cayenne, Alfa Stelvios et Mustang Mach-Es. Peut-être que vous êtes le même grincheux. Regardez, le monde a commencé à basculer vers les SUV à peu près au moment où les explorateurs primitifs ont commencé à basculer il y a près de 25 ans. La race s'est transformée et a tellement évolué que le vieux "SUV" péjoratif décrit à peine la plupart des multisegments automobiles d'aujourd'hui, qui se rapprochent davantage des berlines et des wagons que des Hummers et des Wagoneers. C'est certainement le cas avec la Purosangue.

Ici en Italie, les cadres élégants de Ferrari ne grincent que brièvement sur le mot fourre-tout "crossover", avant de reconnaître que la chaussure de designer convient le mieux. Et un coup d'œil à la silhouette légèrement surélevée de cette Ferrari ou aux couvercles de soupapes peints en rouge sur son V12 à aspiration naturelle, montre clairement que la Purosangue est plus un Wonder Wagon qui brouille les genres qu'un SUV. Un deuxième coup d'œil, cette fois dans la zone de chargement maigre derrière une paire de sièges arrière de forme exotique, suggère un hayon - à 16,7 pieds carrés, il est théoriquement plus petit que tous les VUS sous-compacts qu'Autoblog a testés. Cela en fait toujours le plus grand coffre trouvé dans une Ferrari de pleine production, et bien que Ferrari ait une histoire riche en modèles 2+2, y compris la plus récente GTC4 Lusso, ce "+2" signifiait généralement deux valises personnalisées. Ou dans de rares circonstances, le fils souple d'un playboy monégasque divorcé. Ainsi, dans une autre première Ferrari, la Purosangue invite légitimement les humains à s'asseoir à l'arrière (chauffés, inclinables), et sans étirer indûment l'empattement et gâcher ses proportions provocantes de moteur avant et de museau de requin.

La solution est une paire de portes suicides à charnières arrière qui s'ouvrent ou se ferment complètement en tirant sur une languette extérieure ou en appuyant sur un bouton intérieur. Une seule charnière arrière massive supporte chaque portail sésame ouvert. Une fois à bord, les adultes de 6 pieds trouvent un perchoir raisonnable, mais avec leur tête en partie à l'intérieur de la cavité de la fenêtre qui borde la garniture de toit. Encore une fois, après 75 ans de Ferrari, c'est la première qui permet même aux propriétaires de penser à mettre des amis adultes et leur famille à l'arrière pour profiter d'une balade fantastique ou d'un dîner pour quatre.

Un collègue effronté se présente à notre lecteur multimédia dans une Lamborghini Urus Performante, mais la tentative de surclassement italien ne fait que clarifier à quel point le choix serait théoriquement facile (plus à ce sujet plus tard). L'Urus est rapide et brutalement capable, avec 641 chevaux contre les 715 de la Ferrari, et coûte 133 350 $ de moins pour démarrer. Mais la Lambo ressemble à un hippopotame battant (ou à une Audi Q8 gonflée) à côté de l'élégant léopard des neiges de la Ferrari. De plus, la Purosangue est équipée d'un V12 Ferrari de 6,5 litres à aspiration naturelle, fabriqué à la main, et non d'un V8 biturbo provenant d'Audi et du groupe Volkswagen. Purosangue signifie « pur-sang » ou plus littéralement « sang pur » en italien ; c'est un nom qui n'est pas sans mérite. Ajoutez la première application de la nouvelle suspension active de Multimatic, la boîte-pont avant à trois vitesses astucieuse de Ferrari, la direction à quatre roues et une encyclopédie de la technologie dérivée de la F1 trouvée sur les Ferrari précédentes, et vous avez l'idée que c'est plus que le VUS ultra-luxueux habituel.

À l'intérieur, une console mince coupe en deux les deux sièges arrière, sans possibilité de cinq passagers. La console intègre un bouton rotatif pop-up cool avec un écran intégré, répété sur le tableau de bord, qui gère les commandes de climatisation. À l'avant, ce bouton souligne une disposition à double cockpit qui évite tout écran central. Cela met l'accent sur la conception, les matériaux et les performances centrées sur l'humain, y compris une superbe paire d'habitacles assortis au miroir pour le conducteur et le passager. L'habitacle agrandi, entouré d'un châssis à forte intensité d'aluminium et d'un toit en fibre de carbone (ou toit électrochromique en option) permet de loin le meilleur système audio de toutes les Ferrari : le système audio Burmester, dans une première collaboration avec la marque audiophile allemande, apporte 1 420 watts et 21 haut-parleurs, dont des tweeters à ruban sophistiqués et un subwoofer.

La Purosangue adopte les jauges entièrement numériques et l'IHM du reste de la gamme Ferrari, y compris un écran côté passager de 10,3 pouces avec des fonctionnalités étendues. L'écran du conducteur est dominé par une version 1 et 0 du tachymètre jaune classique de Ferrari qui présente le crescendo du V12 jusqu'à son pic de 8 250 tr/min. Mais Ferrari demande à cet écran unique d'en faire beaucoup trop, notamment en hébergeant la navigation par téléphone - Apple CarPlay sans fil est à bord et Android Auto sans fil arrive. Il n'y a pas de navigation par satellite à bord. Pire encore, cet écran est géré par un doohickey de pouce diaboliquement maladroit sur le volant spectaculaire en fibre de carbone. C'est aussi malheureux qu'haptique, résistant obstinément aux commandes ou sautant devant une icône souhaitée à l'écran. Une simple molette de défilement et un pavé de commutation constitueraient une amélioration facile. Même s'installer sur une station de radio ou gaffe avec la navigation devient un exercice inquiétant dans la distraction des yeux hors de la route. C'est exactement ce que vous ne voulez pas dans un "SUV" d'un demi-million de dollars et 715 chevaux.

Que ces 715 chevaux proviennent d'un V12 à aspiration naturelle est surprenant, car beaucoup pensaient que la 812 Superfast aurait le dernier cylindre Ferrari 12, du moins sans hybride. Maintenant, c'est la Purosangue qui fait tourner l'horloge. Rappelons que Ferrari n'a produit que des modèles V12 depuis sa 1,5 litre 125S phare en 1947, jusqu'à sa 308 GT4 badgée Dino qui a apporté le premier V8 de la marque en 1974.

Comme dans le 812 et divers prédécesseurs, le glorieux V12 de la Purosangue se trouve entièrement derrière l'essieu avant et envoie la puissance via une boîte-pont arrière. Une nouvelle boîte de vitesses DCT à huit rapports réduit de 12 livres la boîte à sept rapports du 812, malgré le pignon supplémentaire. Il correspond aux rapports de démultiplication de la 296 GTB, y compris des shorties du premier au sixième, et un long septième et huitième pour une croisière plus facile et une consommation de carburant réduite. Pourtant, transportant près de 1 000 livres de plus que le 812 Superfast et avec une traction intégrale supplémentaire, le Purosangue sera un sérieux glouton pour le sans plomb premium – il m'a montré 10-12 mpg en conduite fougueuse. Ferrari postule un poids à vide de 4 774 livres, soit environ 100 de moins qu'un Urus.

Le Purosangue conduit en fait un peu comme un 812 avec un ascenseur dans ses mocassins et plus de poids autour de sa taille. Il fait preuve de la même personnalité d'agent double lorsque vous basculez dans les paramètres Manettino du volant: une partie de smoothie GT, une partie d'assassin impitoyable qui pourrait l'obtenir et son ailier, cloué par les flics en un instant. Ferrari cite une rafale de 3,3 secondes de 0 à 62 mph (100 km/h), 10,6 secondes à 124 mph (200 km/h) et une vitesse de pointe au-delà de 193 mph. Quelques exemples époustouflants de Launch Control automatisé confirment notre progression galopante.

Ferrari fait appel à toute la magie de son châssis pour rendre la Purosangue plus agile et amusante qu'elle n'a le droit de l'être. À l'avant, une transmission compacte à trois vitesses, de moins de 7 pouces de long, répartit le couple entre les roues avant pour augmenter la traction et atténuer le sous-virage et l'inertie. Nous nous dirigeons vers un chemin de terre enneigé, juste en dessous de la télécabine express du domaine skiable de Madonna di Campiglio, que Ferrari a réquisitionné pour montrer les compétences hivernales de la Purosangue. Après une reconnaissance de siège de fusil de chasse avec un pilote de rallye professionnel italien - oui, le Purosangue peut certainement dériver entre les arbres - je prends le volant et trouve une adhérence immédiate et une confiance plantée.

La seule partie effrayante est de se demander qui, dans le monde réel, va arroser la neige et la glace de ces roues énormes et décalées, avec des alliages forgés de 22 pouces à l'avant et 23 à l'arrière. Un coup d'œil sympathique à notre Ferrari fondante révèle ses innombrables stratégies de gestion de l'air. Ce qui ressemble à un revêtement décoratif de carrosserie de SUV sont en fait des passages de roue composites et flottants qui aident à lisser la turbulence de l'air. Un becquet de toit subtil dirige l'air à travers deux canaux et aide à nettoyer la vitre arrière sans essuie-glace.

La technologie de suspension active de Ferrari mérite d'être mentionnée, car elle n'a jamais été essayée sur une voiture auparavant. En collaboration avec les gourous canadiens de MultiMatic — peut-être mieux connu comme constructeur de la Ford GT — ses amortisseurs TASV (TrueActive SpoolValve) intègrent un engrenage à vis sans fin et se vissent à l'intérieur des amortisseurs. Connecté à une vaste gamme de systèmes dérivés de la F1, le moteur électrique de 48 volts des amortisseurs ajuste le roulis, le lacet, le tangage et la plongée à des intervalles de 50 millisecondes. Cela élimine tout besoin de ressorts pneumatiques ou de barres anti-roulis lourdes et relativement monotones. Pour la première fois, la carrosserie d'une voiture fonctionne sur un circuit de commande multidirectionnel entièrement indépendant plutôt que sur la suspension et les roues. L'engrenage à vis sans fin et la vis réagissent aux forces de manipulation et appliquent une force active au corps ou aux roues pour les contrer, même lorsque les roues tombent dans des trous ou que la suspension claque sur une surface de planche à laver.

Tempête dans une courbe, et la Purosangue s'abaisse automatiquement et expédie chaque imperfection de la route, même si le corps reste étrangement plat. Un résultat pratique est que les conducteurs peuvent laisser la Ferrari dans son réglage de suspension le plus doux - même sur piste - sans perte de performances. Il y a même maintenant une commande de suspension à bouton-poussoir séparée sur le Manettino, bien que la seule raison de choisir un réglage plus ferme soit si vous souhaitez ressentir plus de bosses et de bousculades entre vos mains.

Je l'essaie moi-même, en hissant la Purosangue sur les lacets diaboliques hivernaux du Monte Bondone, dont les légendes de l'auto-hillclimb datent des années 1920. Les skieurs sur les pentes adjacentes ont à nouveau les yeux ronds à l'approche de leur héros local, alors que la grosse Ferrari accroche quatre pneus d'hiver - requis par la réglementation saisonnière italienne - et hurle comme un fou. Comme toujours, le V12 doit respirer avant de sprinter, car ses poumons ne sont pas remplis d'air et de carburant turbocompressés. La solution est de garder le moteur dans son sweet spot, et puis c'est la dolce vita.

La descente arrière s'avère beaucoup plus désolée, et il est temps de basculer : la Purosangue vole à plus de 210 km/h sur ses descentes en croûte de sel, 12 cylindres zinguant leur ligne rouge addictive. Sur ces descentes raides et délicates, je remercie mentalement le système de freinage par câble, hérité de la 296 GTB, pour sa capacité à maîtriser cette lourde bête. Sur un tronçon ultérieur de l'Autostrada, je l'ai laissé voler, les feux de changement de vitesse à LED clignotant comme des arbres de Noël sur le bord du volant.

Rassurez-vous, alors, c'est une vraie Ferrari; celui qui offre l'espace quotidien et la polyvalence que le frein de tir à deux portes FF et son successeur GTC4Lusso ne pouvaient pas tout à fait fournir. Il a également beaucoup plus de puissance et de performances. Et là où Lamborghini, Bentley et Aston Martin ont immédiatement construit suffisamment de SUV pour en faire des best-sellers de la marque, Ferrari jure que la Purosangue ne sera pas limitée à plus de 20 % de la production totale. Cela signifie environ 2 000 exemplaires par an pour le monde, dont presque tous sont destinés à des Tifosi porteurs de cartes ayant l'habitude de posséder de nouvelles Ferrari. Logique. Les pur-sang devraient être rares.

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